Избрани части
0
Начало
История на Suzuki

ИСТОРИЯ НА SUZUKI

Началото

През 1909 г., в малкия крайбрежен град Хамаматсу (Япония), Мичио Сузуки (1887-1982) основава компанията Suzuki Loom Works. Сузуки произвежда тъкачни станове и бизнеса процъфтява, следвайки огромната копринена индустрия в Япония по това време. През 1929 г., Мичио Сузуки изобретява нов тип тъкачна машина, която се изнася в чужбина. Сузуки подава заявления за цели 120 патента и полезни модели. През първите 30 години от съществуването си компанията се е фокусирала върху разработването и производството на тези изключително сложни машини.

Въпреки големият успех на тъкачните станове, Suzuki осъзнава, че неговата компания има нужда да се разнообрази и да погледне към други продукти. Въз основа на потребителското търсене, той решава, че проектирането на малък автомобил ще бъде най-предприемчивата инициатива. Начало на проекта е дадено през 1937 г., и в рамките на две години Сузуки изготвят няколко прототипа. Тези първи коли били задвижвани от тогава иновативния, четиритактов четирицилиндров двигател с водно охлаждане. Те се отличавали също и с картер и скоростна кутия от лят алуминий, а двигателят постигал мощност от 13 к.с. (9.7 kW) с работен обем по-малък от 800cc.

В началото на Втората световна война, производствените планове на Suzuki за новите автомобили са били спрени от правителството, което обявява цивилните леки автомобили за "несъществен продукт". С идването на края на войната, Suzuki се връща към производство на тъкачни станове. Бизнеса с тъкачните станове се разраства съществено когато американското правителство разрешава износа на памук към Япония. Бъдещето за Suzuki изглежда светло, а поръчките от местни текстилни производители се увеличавали. Но радостта е кратко изживяна поради сриването на текстилния пазар през 1951 г.

Изправени пред това колосално предизвикателство, вниманието на Suzuki отново се насочва към моторните превозни средства. След войната, японците са имали голяма нужда от достъпни и надеждни лични превозни средства. Редица фирми започнали да предлагат лесни за монтиране бензинови двигатели предназначени за велосипеди. Първото двуколесно произведение на Сузуки идва под формата на моторизиран велосипед, наречен Power Free. Проектиран да бъде евтин и прост за производство и поддръжка, Power Free от 1952 г. притежавал 36cc еднотактов двигател с една конска сила. Безпрецедентна била системата за предаване на мощността с две зъбни колела, която позволявала на ездача да върти педалите подпомаган от двигателя, да върти педалите без помощта на двигателя или пък да изключи педалите и да се движи само с мощността на двигателя. Тази система била толкова гениална, че патентното ведомство на новото демократично правителство отпуснала на Сузуки финансова субсидия за да продължат изследванията в областта на мотоциклетното инженерство - така се зародила Suzuki Motor Corporation.

През 1953 г., Suzuki отбелязва първата от много победи в моторните спортове, когато малкия 60 кубиков мотоциклет Diamond Free печели в своя клас в състезанието за изкачване на връх Фуджи (Mount Fuji Hill Climb).

Още през 1954 г., Сузуки вече произвежда по 6000 мотоциклета на месец и официално е променила името си на Suzuki Motor Co., Ltd. Следвайки успеха на първите си мотоциклети, Сузуки създава автомобил, който е дори по-успешен – Suzuki Suzulight. Сузуки демонстрира амбиция за иновации още от самото начало, и новата кола не страни от тази тенденция.

Моделът Suzulight е с предно предаване, независимо окачване на четирите колела и кормилна система на принципа зъбна рейка и пиньон – все особености неприсъщи за колите от онова време, та дори и две десетилетия след това.

През 1958 г. Сузуки разработва подобрен мотопед, наречен Suzumoped. На следващата година започва да произвежда революционния ван, който бил много по-малък от обичайните микробуси използвани по онова време и е бил по-подходящ за моторизираните търговци.

Сузуки залага на факта, че с разрастването на бизнеса на своите клиенти, ще се увеличат и техните нужди. Следователно би било потъпкване на тяхната лоялност ако компанията няма готовност да им предложи пълна продуктова гама. След като завоюва силни позиции в различни сектори на японския пазар на превозни средства, Сузуки по много интелигентен начин използва статуквото си за по нататъшно развитие. Популярния и добре продаван ван за доставки от 1959 г. убеждава компанията да разработи проект за лек камион, който става реалност през 1961 г. и носи името Suzulight Carry FB.

Износ и диверсификация през 1960-те и 1970-те

Suzuki среща трудности в разширяване на дейността си на вътрешния пазар в Япония, който е бил доминиран от конкурентите Toyota, Honda и Nissan. В резултат на това, компанията не успява да развие по-богата продуктова гама. В търсене на възможности за растеж, Сузуки се обръща към външните пазари, или по-точно тези от тях, които са в същото икономическо положение в каквото се е намирала и Япония 10-15 години по-рано. Най-обещаващ пазар е бил Тайланд, страна която исторически е имала тесни връзки с Япония. През 1967 г. Сузуки отваря завод в Тайланд, който да сглобява коли с части произведени в Япония. Отваряйки нови работни места и привличането на тайландски инвеститори в начинанието, Сузуки успява да заобиколи ограниченията за внос в страната, които спирали другите автопроизводители. След това, Сузуки прилага наново тази успешна формула за експортна експанзия в Индонезия и Филипините.

Не успявайки да постигне целите за продажби на вътрешния пазар, Сузуки поема кампания за диверсификация на продукцията. Малките двигатели на компанията започват да се вграждат в електрически генератори, създавайки изцяло нова продуктова линия от преносими източници на енергия. През 1965 г. Сузуки разширява дейността си добавяйки производството на извънбордови двигатели за лодки. Компанията се впуска и в жилищното строителство, което първоначално е успешно, но е кратко изживяно начинание. Петролното ембарго наложено от ОПЕК през 1973 г. драстично променя автомобилния свят. Изправени пред главоломно увеличаващите се цени на горивата, хората започнали да проявяват интерес към евтините и икономични коли. Но докато пътническите и товарни коли на Сузуки били малки и икономични, те страдали от липса на мощност, особено сравнени с конкурентните модели на голямата тройка от Япония. Продажбите се свили още повече по време на кризата от 1974 г., която е била следствие от петролната криза. През тази година, общите продажби на мини коли (основния сегмент в автомобилното подразделение на Сузуки) спадат с 65% в сравнение с 1970 г.

Скоро след това, Сузуки започва мащабна експортна кампания, слагайки началото на мотоциклетно производство в Тайланд, Индонезия и Тайван. В допълнение, компанията за пръв път изнася автомобили за САЩ. Техният продукт е леко необичаен за географските ширини на САЩ, където пътищата са доминирани от огромни, тежки коли. Колите на Сузуки са продавани в Америка в много малки серии, но са били способни да изразходват 30-50% по-малко гориво от някои американски модели. Сузуки закъснява и стъпва на американския пазар много след Тойота, Хонда и Нисан, но дори и след Мазда и Субару. Още повече, до 1978 г., цените на горивата се нормализирали и търсенето на икономичните Сузукита се изпарява. След Иранската революция, през 1979 г. цените на петрола отново се изстрелват нагоре за кратко, но по това време много от най-обещаващите пазари на Сузуки вече са приели стриктни закони ограничаващи вноса от Япония.

1970-те и 1980-те години на завързване на партньорства

Връщайки се към първоначалната си стратегия за развитие започнала в Тайланд през 1967 г., Сузуки договаря редица чуждестранни инвестиционни сделки, съгласявайки се да отвори производствени мощности в няколко страни в замяна за достъп до техните пазари. През 1982 г. компанията създава фирма в Пакистан наречена PACO и такава в Индия наречена Maruti Udyog S.A., която е смесено дружество с индийското правителство. Сузуки създава партньорство и с Land Rover в Испания, носещо името Land Rover Santana S.A. Две години по-късно, Сузуки създава нови маркетингови центрове в Нова Зеландия и Франция.

През 1981 г. в САЩ, където е най-големият пазар на Сузуки извън Япония, компанията подписва редица договори за маркетинг и производство с General Motors и конкурентната Isuzu Motors (последните две компании са свързани – GM държи 34% дял в Isuzu). Като част от сделката, GM закупува 3% дял в Suzuki. Компаниите планирали да споделят производствените си съоръжения и да се подпомагат взаимно в маркетинга на продуктите си. През 1983 г., Сузуки започва производството на субкомпактния модел Swift, продавайки го в щатите под шапката на GM като Chevy Sprint а по-късно и като Geo Metro. Друго следствие от споразумението на Suzuki с GM е създаването на съвместен филиал в Канада, наречен CAMI Automotive Inc., през 1986 г. Този завод започва да произвежда през 1989 г. моделите Spint, Metro и Sidekick (също продаван като Geo Tracker).

Смесеното дружество с GM върви добре, но Suzuki има свои собствени проблеми. През 1985 г. компанията започва да внася в САЩ модела Samurai, първия SUV модел продаван в Щатите (този термин не е бил измислен по това време, така че колата се е определяла като "многоцелево превозно средство"). Една година след това, компанията основава американското дъщерно дружество American Suzuki Motor Corp. с щабквартира в Брея, Калифорния. Само в Щатите до 1987 г. са продадени 83,334 броя от модела Samurai, но на следващата година независимата рейтингова организация Consumer Reports обявява в своето списание Samurai за несигурен и опасен автомобил. По конкретно, изданието отбелязва, че високия център на тежестта на колата може да причини преобръщане дори и при ниски скорости. Suzuki стартира свое собствено разследване и предприема мерки за разрешаване на проблема, но щетите вече били нанесени – продажбите спадат с 31 процента през 1988 г., достигайки безпрецедентно ниска стойност от 13,979 броя през 1990 г. Нещата се влошават още повече за Сузуки с подаването на оставките на целия управленски екип в Щатите, което е жест на изкупление и съпричастност, но остава криво разбрано като бягане от отговорност и изоставяне на ангажимента на компанията към продукта в частност и към целия американски пазар. Samurai междувременно преминава успешно теста за безопасност на американската Национална Агенция по Пътна Безопасност (NHTSA), която провежда изпитания с автомобила и го обявява за не по-склонен към преобръщане от други лекотоварни превозни средства.

За вътрешния пазар Suzuki разработва няколко нови модела през 1980те., сред които субкомпактния модел Cultus от 1983 г. и моделът Escudo от 1988 г. с четири задвижващи колела. Също през 1988 г. Suzuki се споразумява с Peugeot да продава техните коли в Япония. През следващата година компанията пуска модела Cultus Esteem, който споделял един и същ 1600 cc двигател с Escudo. Укрепване на приходите донесло и мотоциклетното звено, което се възстановявало след спада започнал през 1982 г.

След неприятностите свързани със Samurai зад гърба си, Suzuki предприема плавна кампания за възстановяване на американския франчайз на модела. Високата позиция на седене се харесвала на по-младите, които искали по-здрав и груб джип, който да е неуязвим при преодоляването на офроуд препятствия. Преди всичко колата доставя удоволствие от шофирането и имала отличителен външен вид.

Suzuki допълнила своя принос за глобализацията, отваряйки завод във Великобритания през 1986 г., който произвеждал по 15,000 микрована годишно. Компанията започнала партньорство с египетската компания Modern Motors SAE, основавайки Suzuki Egypt SAE с цел производство на коли от компактния клас и разновидностите ван и камион на модела Super Carry. Suzuki дава лиценз на колумбийската фирма Colmotores SA да произвежда модела Swift/Forsa. През 1991 г. пакистанското предприятие също се разширява за да включи в дейността си производството на леки коли под ръководството на нова фирма на име Pak Suzuki Motor Company, Ltd. Сузуки сформира смесено дружество със C. Itoh, новосформирания унгарски автопроизводител Autokonzern RT, и International Finance Corporation. Предприятието е наречено Magyar Suzuki Corporation и започва производството на Suzuki Swift в Унгария още през следващата година. В допълнение към инвестицията от 230 млн. щатски долара в капитала на дружеството, Suzuki командирова всички унгарски служители на обучение в Япония, за да ги запознае със спецификите на производствените методи.

Междувременно, през 1990 г., компанията сменя името си от Suzuki Motor Company на по-международното Suzuki Motor Corporation. По това време компанията претърпява неуспехи в най-успешното си начинание – продажбата на свръх-малки коли с двигатели под 550cc. Това се дължи на два фактора – нови по-стриктни правила за паркиране включващи колите от този клас и задълбочаващата се рецесия в Япония. Загубите на Сузуки се компенсирали частично с увеличените продажби на мотоциклети, но понеже приходите от автомобилното производство са били пет пъти по-големи от тези при мотоциклетите, общия темп на растеж на компанията се забавил значително.

Обещаваща се оказала позицията на Сузуки под корпоративния чадър на международните предприятия на General Motors. Чрез споразумения за сътрудничество, Suzuki де факто е определена за дивизията за малки автомобили на GM, разработвайки автомобили за нея под марката Geo. В другата сфера от американската дейност на Сузуки, продажбите на Samurai се покачили до 20,000 през 1992 г., но до спирането на модела през 1996 г. никога повече не се доближили до равнището от 1987 г. Suzuki продължила да произвеждат модела Sidekick, а през 1995 г. представила нов модел – мини SUV-а X-90. Притежавайки двигатели, окачване и система за 4x4 подобни на тези предлагани в двувратия модел Sidekick, двуместния мини джип X-90 комбинирал офроуд възможности с подобни на лека кола удобства и комфорт.

Откриване на нишови пазари през 1990-те

В световен мащаб, Suzuki продължила да търси страни с развиващи се пазари и голямо население. Нейните смесени дружества с правителствата на Пакистан, Унгария, Египет и Колумбия са нискорискови и разходно-ефективни похвати за експанзия. Затова компанията продължила с прилагането на същата успешна стратегия в началото на 90те години в Индия и Китай. Следвайки създаването на смесено предприятие в Индия заедно с държавната компания Maruti Udyog през 1982 г., Сузуки разширява дяловото си участие в последната до 50% през 1992 г. и увеличава производствения капацитет на компанията до 200,000 единици през 1994 г. Към 1998 г. предприятието Suzuki-Maruti държи 80% от индийския автомобилен пазар. В Китай, Сузуки надградила над лицензното си споразумение с правителството от 1993 г., за да се превърне в първата японска компания инвестирала в китайско автомобилно предприятие.

В средата на 90-те Сузуки въвежда на японския пазар два успешни модела: Wagon R (определян като miniwagon), който дебютира през 1993 г., и ванът Altо, който е представен една година по-късно с цена от едва 5000 щатски долара, която му отрежда титлата на най-евтиният автомобил в страната. Също по това време, проблемите със Samurai отново излизат наяве за компанията. През 1995 г. щатските съдилища присъждат $90 млн. на жена, която е парализирана вследствие на злополука с преобръщане на Samurai. В отговор на присъдата, през 1996 г. Suzuki повдига обвинение срещу Consumers Union, издателя на Consumer Reports. Компанията твърди, че Consumer Union умишлено е манипулирала теста през 1988 г. за да осигури провала на Samurai на отсечката за изпитание на маневреността.

Suzuki посреща 21-ви век като нишов производител. Компанията получава около 70% от приходите си от продажбата на автомобили, сред които леките коли Cervo, Alto и Swift, ванът Carry, и джиповете Samurai и Escudo (познат в Европа като Vitara). През 1998 г. Сузуки представя нов компактен SUV модел носещ името Jimny Wide. Целевите продажби на модела с двигател 1300cc са били 2000 бройки на месец в Япония, като компанията планирала износ на модела в края на 1998 година.

Освен това, в края на 1990-те години, Suzuki продължава да бъде водещия производител на мини-автомобили в Япония, позиция, която компанията отстоява в продължение на почти 25 години. Мотоциклетите, вариращи от 50-кубикови скутери до 1100-кубикови пистови мотори, представлявали около 15% от приходите на Suzuki Motor Corporation. Извънбордовите мотори допринасяли за още 3%.

През 1997 г. компанията продава близо два милиона автомобила, включително близо 250,000 броя от модела Wagon R, което го прави най-продавания автомобил в Япония. Suzuki Wagon R запазва тази позиция чак до 2000 г. Сузуки се надявали да увеличат продажбите си на 2,5 млн. единици до 2000 г., но икономическата нестабилност в Азия през 1997 г. и 1998 г. дерайлира тези планове. Икономическата криза сериозно засяга редица пазари, на които Suzuki оперира в големи мащаби, включително Индонезия, Тайланд и Филипините.

Към края на 90-те години на американския пазар е преустановено производството на двата вседъхода Sidekick и X-90. Равносметката показва, че Sidekick е бил много по-успешен от странния X-90, който така и не бил възприет от американската публика. През 1998 г. в САЩ, Vitara (продаван в Япония под името Escudo) замества Sidekick за да стане новия компактен SUV на марката. С новия модел е преустановено името Sidekick, което е използвано само в щатите (в Европа той носи името Vitara). По същото време Сузуки въвежда нова по-мощна версия наречена Grand Vitara, която е първия малък SUV оборудван с V6 двигател. За да промотира новите модели, Suzuki разширява значително дилърската си мрежа в САЩ.

Задълбочаване на връзките с GM в началото на 21 век

Провокирани донякъде от създаденото през 1998 г. обединение DaimlerChrysler AG, което разтърсва световната автомобилна индустрия, GM и Suzuki решават да задълбочат връзките си. През 1998 г. двете компании се споразумяват за съвместно разработване на компактни автомобили за европейския пазар, а GM инвестира около 318 млн. долара в увеличаването на дела си в Сузуки на 10%. В началото на 2000 г. тяхната съвместна разработка, модела Suzuki Wagon R+/Opel Agila, започва да се произвежда на поточните линии в Унгария (от Magyar Suzuki) и Полша (от завод на Опел – Adam Opel AG е дъщерно дружество на GM). Партньорската комбина била активна и в Южна Америка – през април 2000 г. започва производството на Grand Vitara в завода на General Motors de Argentina S.A. Компаниите си сътрудничели и в Колумбия, Еквадор и Венецуела.

През юни 2000 г. Осаму Сузуки, президент на Suzuki Motor от юни 1978 г., става председател и главен изпълнителен директор на компанията. Дългогодишния лидер, който се е оженил за правнучката на основателя на компанията и приема нейното фамилно име, е изградил марката Сузуки, превръщайки я в глобален лидер чрез своето постоянство в проектирането на малки коли, оптимизиране на разходите и консервативна фискална политика, както и агресивния му подход към развиващите се пазари. Позицията на президент и главен оперативен директор се поема от Масао Тода, който дотогава е заместник-председател отговорен за отделите технологии, производство и продажби. Тода изпълнява длъжността на президент до април 2003 г., когато се оттегля по здравословни причини и бива заменен от старшият мениджър Хироши Цуда.

През септември 2000 г., Suzuki и GM затвърждават алианса помежду си, като поставят допълнителен акцент върху позицията на Suzuki, като партньор на GM в производството на малки автомобили. В последствие, през януари 2001 г., GM инжектира около 600 млн. долара в Suzuki за да увеличи своя дял в компанията до 20%. Като част от сделката, председателят на GM John F. Smith, Jr., придобива място в борда на директорите на Сузуки и става първия външен за компанията човек удостоен с такава позиция. Част от парите инвестирани в Сузуки, се влагат в стартирането на производството на съвместно разработената кола с предаване 4х4 – Chevrolet Cruze. Това не е модела, който ние в България познаваме от 2009 г., а е преработена версия на първата генерация Suzuki Ignis, която е продавана и в Европа от 2003 г., но с удължена база. Продажбите на Chevrolet Cruze в Япония започват през октомври 2001 г., а малко след това, през април 2002 г., започва износа за Австралия, където колата се продава като Holden Cruze от филиала на GM, Holden.

През 2002 г. Suzuki превръща две от ключовите си смесени предприятия в чужбина – Maruti Udyog в Индия и P.T. Indomobil Suzuki International в Индонезия – в консолидирани дъщерни дружества чрез придобиване на мажоритарен контрол над тях. Suzuki вече държала 54,2% от Maruti Udyog и 90% от Indomobil Suzuki. През 2003 г. индийското правителство продава 25% от останалия си дял в Maruti Udyog на населението чрез първично публично предлагане (IPO).

При поглъщането на банкрутиралата южнокорейска компания Daewoo Motor Company от GM през 2002 г., Сузуки взема участие, като купува за 89 млн. долара 15% от новата GM Daewoo Auto & Technology - южнокорейската компания, която GM сформира като наследник на Daewoo Motor. Първия плод на този нов съюз идва с въвеждането на американския пазар на два нови модела на Suzuki, като и двата са модели на Daewoo със сменени емблеми. Моделът Verona е петместен седан, бележещ пробива на Сузуки в средния клас автомобили и предвиден, да се конкурира пряко с най-продаваните автомобили в САЩ по това време - Toyota Camry и Honda Accord. Втория нов автомобил на Сузуки е по-малък, носи името Forenza и е рекламиран като "премиум" компактен седан. Двата автомобила, Verona и Forenza, са познати у нас, но съответно като Chevrolet Evanda и Chevrolet Lacetti Sedan. Тези автомобили са първите от общо девет нови модела, които Сузуки е била предвидила да пусне на американския пазар в продължение на пет години, период през който компанията се целяла да утрои продажбите си в САЩ от 68,000 продадени единици през 2002 г. на 200,000 до 2007 г. Междувременно, била лансирана стратегия Сузуки да започне да продава модели на GM Daewoo в Япония под марката Chevrolet, в края на 2003 г. или началото на 2004 г.